"Az egyik amerikai csapásmérő flotta kellős közepén kötöttünk ki. Mellettünk állt egy hatalmas
repülőgép-hordozó" Fotó: B. F.
Kérdésemre válaszolva Feri bácsi elmondta, hogy 1951-ben a mai külker főiskola elődjénél szerzett diplomával a zsebében került a
Maharthoz mint üzemgazdász – az aranydiplomáját nemrég vehette át a Budapesti Gazdasági Főiskola dísztermében.
– Miért és hogyan lett tengerész?
– Nézd, fiam, nem fűlt a fogam az irodai munkához, fiatal voltam, gondoltam kipróbálom ezt a szakmát. Az akkori szigorú szabályok értelmében viszont minimum két év hajózási gyakorlat kellett a tengerész hadnagyi vizsgához, ezért matrózként behajóztam a Budapest Duna-tengerjáró hajóra. Ezután közel hét évig voltam matróz, gyakorlatilag mindegyik magyar hajón dolgoztam, bár az utolsó években már rádiósként szolgáltam.
Közben fényképeket, illetve hajózási szakkönyveket lapozgatunk, a mai érdeklődő már csak ezekből tudhatja, hogyan is nézett ki az ms Budapest és a többi Duna-tengerjáró hajó. Ezek a hajók Magyarországon készültek, és mind a dunai, mind a tengeri hajózásra alkalmasak voltak, így tették fővárosunkat "tengeri" kikötővé.
– A kétéves tiszti tanfolyamot csak ezután kezdtem el. Sikeresen elvégezve letettem a tengerész hadnagyi vizsgát, majd ismét behajóztam mint harmadik tiszt, és ahogy telt az idő, lettem második, majd első tiszt. 1962-ben letettem a tengerészkapitányi vizsgát. Akikkel együtt vizsgáztam, azok közül sajnos sokan már meghaltak.
– Melyik hajón volt először kapitány?
– Az ms Szegeden kaptam először kapitányi kinevezést.
– Milyen élmények fűződnek ehhez a hajóhoz? Már a kinevezés is nyilván fontos volt Feri bácsi életében.
– Hát persze hogy fontos volt. Minden úton történtek olyan események, amik azt emlékezetessé tették. Például a Szegeden voltam kapitány, amikor egy nagyobb vihar után, este sötétben kötöttünk ki Rhodoszon, és reggel megdöbbenve vettük észre, hogy az egyik amerikai csapásmérő flotta kellős közepén kötöttünk ki. Mellettünk állt egy hatalmas anyahajó. Amikor ezt ők is észrevették, rögtön fényjelekkel kérdezték tőlünk, hogy kik vagyunk. Mi meg válaszoltunk, hogy mi lennénk a HMS Szeged (HMS rövidítés jelentése a hajózási zsargonban kevéssé járatosaknak: Hungarian Motor Ship vagyis magyar motoros hajó – K. J.) Ekkor egy tiszt hajózott át hozzánk, aki nagy meglepetésünkre magyarul köszöntött minket, máig emlékszem rá, Tarján Tamásként mutatkozott be. Kiderült, hogy a szüleitől tanult magyarul, akik még a második világháború előtt mentek ki Amerikába, nem is tudott rendesen, de azért értettük, amit mond, például a "hadihajót" "verekedőhajó"-nak mondta. Beszélgettünk egy kicsit, majd látva, hogy nem vagyunk potenciális ellenfelei a flottájuknak, adott nekünk egy üveg whiskeyt, és vidáman távozott.
– Ez a hidegháború időszakában volt. Mennyire lehetett ezt a feszült kort kereskedelmi tengerészként érzékelni?
– A tengereken van egyfajta szolidaritás, ami nemzeti hovatartozástól, és gyakran a politikától is független. Had mondjak erre egy esetet, ami nem velem történt meg ugyan, hanem egy másik magyar hajóval. Az egyik magyar hajó fedélzetmestere szívrohamot kapott a tenger közepén. A hajó kapitánya az ekkor szabályos segélykérést adta le rádión, amire egy közeli amerikai anyahajó válaszolt. Az orvosi segítséget helikopteren küldték el, és így megmentették a fedélzetmester életét!
Én magam is vontattam le zátonyra futott hajót, ráadásul anélkül, hogy az ilyen esetekben járó mentési díjat követeltem volna. A mentési díj alatt azt kell érteni, hogy jog szerint megilletett volna engem a kivontatott hajó és az ahhoz tartozó rakomány is.
– Ez is a nemzetközi szolidaritás része?
– Ez a gáláns viselkedés nem jellemző mindegyik tengerész nációra, hiszen volt már rá – nem is rég – példa, a média is hírül adta, hogy egy tankerhajó napokig sodródott egy zátony felé, és a tulajdonos cég nem adott engedélyt a kapitánynak a rakomány átadására. Végül szinte a mentőhajók gyűrűjében süllyedt el a hajó, a kiömlött
olajmennyiség pedig természeti katasztrófát okozott.
– Hogyan alakult az Ön további sorsa a Mahartnál?
– 1967-ig hajóztam, majd az átalakuló gazdasági rendszer miatt az akkor létrehozott Tengerhajózási Üzemigazgatóságra kerültem, mint igazgató. Ezt megelőzően elvégeztem a Cambridge-i egyetemen egy posztgraduális képzést. A tengerhajózás felfejlesztésében aktívan részt vettem, vezetésemmel nagyobb volumen? hajóvásárlásba kezdtünk. A Mahart tengeri flottája mind
mennyiség, mind minőség szempontjából egyenérték? volt olyan országokéival, amiknek szintén nem volt saját tengerük, mint például Svájc, Csehszlovákia stb. Sajnos mára már ebből nem maradt gyakorlatilag semmi, pedig a többi hasonló ország flottája változatlan.
A fényképeket nézve azért megállapítható, hogy nem a legfiatalabb korosztályhoz tartoznak a ma még aktív magyar tengerésztisztek. Az életkoruk átlagosan olyan 50 év lehet, ha nem több, ami külföldi viszonylatban nem jellemző. Más országokban minden korosztály képviselteti magát, biztosított tehát az utánpótlás. A Feri bácsi által fiatalnak mondott tengerészek nagy része már nagypapakorú, és utánpótlás nem nagyon van. Egyrészt azért, mert nincsen hova képezni, másrészt minden sikeres vizsga feltétele a tengeri gyakorlat, amit magyar tengerjáró hajó nélkül nehéz kivitelezni. Magyarországon ma a folyami hajózás a frekventált terület. A tengerészképzést többnyire Lengyelországban csinálják végig a jelentkezők. Létezik magáncég, amely rendelkezik hatósági engedéllyel a különféle tengerészeti tanfolyamok megtartására, valamint a vizsgáztatásra, de ez csak önköltséges rendszerben lehetséges, és a fent említett gyakorlat mindenképpen feltétele a sikeres vizsgának. Alap a magas szint? angol nyelvtudás, hiszen a mai hajók már vegyes nemzetiség? legénységgel közlekednek. Akiben esetleg felmerült a tengerészpálya iránti vágy, de attól fél, hogy a családi életére ez negatívan hat, Feri bácsi szavai szóljanak nyugtatóul, aki elmondta, hogy nemrég született meg a dédunokája, és a volt munkatársai zöme is sikeres házasságban él a mai napig.
2004. 05. 20. (VIII/21)
