hetilap

„Azoknak a cégeknek, akik a »mi autónkat« – Suzuki, Chevrolet – árulják, nem
lett volna egyetlen vevőjük sem, ha a pénzügyi rendszert kihasználva nem
csinálnak maguknak vásárlókat a fizetésképtelen keresletből. Vagyis egy nem
létező piacra hoztak be autót, és pénzzel nem rendelkező emberekből »gyártottak«
autótulajdonost a »0 Ft önerő plusz 120 hónapos futamidő« konstrukcióval” –
kezdi a helyzet vázolását a Heteknek egy neve elhallgatását kérő, országos
hálózattal rendelkező új- és használtautó-kereskedő, aki szerint az autóipart
sújtó nehézségek hazánkban főleg emiatt okozhatnak nagy káoszt. „Magyarországon
még nem pukkadt ki ez a lufi, de a környező országokban már igen, ezért csak idő
kérdése, hogy mikor gyűrűzik be hozzánk is a válság. Az igazi tragédiák akkor
kezdődnek majd, amikor a bankok azt mondják egy Suzuki-kereskedőnek, hogy az
általad eladott 1000 autóból 300-at visszavettünk, mert bebukták a vevők, add
vissza a jutalékot, amit a hitelből kaptál. A külföldi tulajdonost ugyanis nem
fogja érdekelni, hogy az adott márkakereskedő mennyire minősült jó partnernek
korábban” – világított rá informátorunk a felszín alatt zajló folyamatokra.

A vállalkozó a saját bőrén is érzi, hogy az anyabankok már elkezdték kiszívni a
pénzt a rendszerből. Állítása szerint sok, eddig vezető beosztású banki
alkalmazott vesztette el pozícióját, és egyszerű végrehajtó lett belőle, a
mostani helyzetben pedig minden döntést a külföldi tulajdonosok hoznak.
Véleménye szerint megmenthetők az autókereskedők, de sok múlik azon is, hogy az
importőr mennyire akar további áldozatokat hozni értük, hiszen az egyik
dél-koreai autógyár például csak tavaly 1,5 milliárdot vesztett a magyarországi
piacon.

Magyarországon az autókereskedők elmondása szerint még nem lehet érezni az
eladások visszaesését, ugyanakkor a legtöbb magyart foglalkoztató autóipari
cégek közül már kettő is csoportos leépítést jelentett be. Elsőként a
szentgotthárdi GM Motors alkatrészgyár közölte, hogy nem hosszabbítja meg 40,
külső cégtől bérelt dolgozójának a novemberi szerződését, majd az Audi is
hasonlóra kényszerült. Magyarországon az Audi, a Bosch és a Suzuki a legtöbb
embert foglalkoztató autóipari cégek, 6-6 ezer dolgozóval, de a GM is több mint
700 embernek ad munkát. Bár a Hetek valamennyi meghatározó hazai autógyárat
megkereste, a cégek szóvivői a jelenlegi helyzet vázolásán kívül semmilyen
prognózist nem voltak hajlandók adni a jövőre és az elbocsátásokra vonatkozóan.

Hazánkban a becslések szerint 70 ezren dolgoznak közvetlenül vagy közvetve az
autóiparban, tehát családjaikkal együtt jóval több mint 100 ezer ember
megélhetése függ a termeléstől, eladásoktól. A nemzetközi trendekhez hasonlóan
Magyarországon is az autóipar érezheti meg először a válságot. Ehhez szorosan
kapcsolódik azonban a banki finanszírozás is, ugyanis az új autók 80 százalékát
részletre vagy tartós bérletben vásárolják. A bankok nehéz helyzetbe kerülésével
pedig a kihelyezett hitelek is csökkennek. Eddig a kérelmek 90 százalékát
elfogadták a pénzintézetek, de újabban ez az érték 60-70 százalékra esett
vissza.

A bankok értekezleteiről kiszivárgott információk szerint a forgalom csökkenését
15 és 50 százalék közé teszik. A folyamat azonban nem áll meg, hiszen ha a
gyártók nem tudják eladni óriási, már legyártott készleteiket (a Skoda például 1
millió forintos árengedményt kínál, de van, amelyik cég 4 milliónál is
nagyobbat), akkor a megnövekedett kínálat lefelé szorítja az árakat. Így a
legrosszabbul az autókereskedők járnak, hiszen a pénzük, amit az autókba
fektettek, már nem hozhat akkora hasznot. Másrészről a bankok szorult helyzete
is rajtuk csattan, mivel az ő készletfinanszírozási keretüket fogják
megnyirbálni, és a bedőlt hitelek után is tőlük kérik vissza a jutalékot, amit a
cégek általában már rég elköltöttek újabb autókra.

A lapunknak nyilatkozó autókereskedők szerint közülük most azok vészelhetik át
viszonylag kis veszteséggel a válságot, akik korábban egy-két autóval kezdtek a
használt-autópiacon, és szép fokozatosan fejlesztették fel a cégüket. „Nem
mindegy, hogy aki a hegy tetején van, az felmászott oda, vagy helikopterrel
ment, és vihar esetén nem tudja a visszautat. Vagyis azok a befektetők isszák
meg a levét, akik mondjuk 500 milliós keretből csináltak egy nagy készlettel
rendelkező márkakereskedést” – magyarázza egyikük.

Abban egyetértés van a szakmán belül, hogy jelenleg akkora káosz uralkodik az
autópiacon, hogy nehéz egységesen fellépni, és olyan javaslatokkal előállni,
amelyek mindenkinek megoldást nyújtanak. Három szervezet azonban – a Magyar
Gépjárműimportőrök Egyesülete, a Magyar Lízingszövetség és a Gépjármű
Márkakereskedők Országos Szövetsége – nekilátott a lehetetlennek, és
munkacsoportot hozott létre a „gépjármű-kereskedelmi és -finanszírozási piac
összehangolására”. Nem titkolt céljuk az autók drágulásának megakadályozása.
Kérdés, hogy törekvéseiket siker koronázhatja-e akkor, amikor még az államnak
sincs elegendő tekintélye a fenyegető veszély feltartóztatására. „Ha az állam
hagyja továbbra is csalni azokat, akik eddig is ebből éltek, akkor a valóban
nagy beruházásokat végző cégek tönkre fognak menni. Továbbá – legalább a válság
idejére – el kéne hogy vegye a pisztolyt a kereskedők halántékától, és a
»mindenkit lelövök, akinek pénze van« című vagyonosodási vizsgálatok helyett a
valódi bűnözők szigorúbb szankcionálására kéne koncentrálnia” – vallja egy
országos hálózattal rendelkező autókereskedő.

Piaci elemzők arra is felhívják a figyelmet, hogy a válság kellős közepén
megdöbbentő mértékben növekszenek az új típusokat gyártó kínai autóipari cégek.
Előre lehet látni, hogy a krach miatt lassító vagy leálló nyugati autópiacon
most fogja rendíthetetlenül megvetni a lábát az új ázsiai „termékcsalád”.

Nyugat-dunántúlon bocsátották el a legtöbb dolgozót

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek