Az utóbbi két évtized legsúlyosabb ütközéses vonatbalesetének egyik előzménye
az volt, hogy a föld alatt futó kábel zárlata miatt meghibásodott a vasúti
biztosítóberendezés Pilis megálló után, így a fényjelző készülékek nem adtak
jelzést. Ilyenkor csak 15 kilométer per órás sebességgel haladhatnak a
szerelvények. A Debrecenből érkező InterCity-járat be is tartotta a korlátozást,
de a pár perccel utána érkező személyvonat – a mozdonyvezető állítása szerint –
kapott egy feloldójelzést ez alól. A jelzés után körülbelül 100 kmilométer per
órás sebességre felgyorsult vonat egy kanyarban vette észre az előtte lassan
haladó IC-t, így már csak lassítani tudott, és hátulról nekifutott a
szerelvénynek, ami az ütközéstől közel 50 kilométer per órás sebességre gyorsult
fel.
A balesetben négyen életüket vesztették, 26 sérültet pedig kórházba
szállítottak. A kormány és a MÁV vezetősége 400 ezer forintos gyorssegélyt adott
az áldozatok családjának, a Vöröskereszt pedig több napig rendkívüli véradásokat
szervezett országszerte. A tragédiát követően benyújtotta lemondását a
közlekedési miniszter és a MÁV elnöke is, amelyet elfogadott Gyurcsány Ferenc.
Nem úgy Heiczinger Istvánét, mondván, hogy a vizsgálatok lezárásáig szükség van
vezérigazgatóra, hogy legyen operatív irányítója a vasúttársaságnak.
Bár a hivatalos vizsgálat még nem zárult le, az esetet közelről ismerő egyik
szakértő lapunknak elmondta, hogy szinte bizonyos, hogy a mozdonyvezető
hibázott. Abban az esetben, ha nem működik a biztonsági berendezés, és a
mozdonyvezetőnek a nyílt pályán semmilyen információ nem áll rendelkezésére a
forgalommal kapcsolatban, az úgynevezett vonatbefolyásoló berendezés „segít” a
mozdonyvezetőnek a megengedett 15 kilométer per órás sebességen vagy az alatt
tartani a szerelvényt: ha felgyorsul, bekapcsol a vészfék. A szakértő szerint a
masiniszta Pilis állomáson kikapcsolta a vonatbefolyásolót. (Informátorunk
hangsúlyozta, ez a korábban történt „ráfutásos” vonatbaleseteknél is gyakori ok
volt.) A kérdésre, hogy ebben mi a logika a mozdonyvezető szempontjából, a
szakértő azt válaszolta, hogy amennyiben a vonatbefolyásoló működik, kényesen
oda kell figyelni, hogy a szerelvény csak 15 kilométer per órás sebességgel vagy
annál lassabban haladjon (különben a vészfék bekapcsol). Ha a biztonsági
rendszer nem működik, akkor nyugodtan haladhat 20-25 kilométer per órás
sebességgel, ha gond van, még így is meg tud állni. (Hozzáértők szerint ezzel a
megoldással szokták behozni a késéseket.) Az igazi problémát az okozta, hogy a
masiniszta a kikapcsolás után ennek a sebességnek a négyszeresével-ötszörösével
haladt – vélhetően elfelejtette, hogy ezt nem tehetné meg. Ebben
közrejátszhatott, hogy – legalábbis a belső információ szerint – a Pilis állomás
elhagyása után a kalauznővel beszélgetett. Amikor pedig az S kanyarban észlelte
az előtte lassan haladó IC-t, már lehetetlen volt megállni.
További ellentmondás az ügyben, hogy Heiczinger István az ATV Egyenes Beszéd
című műsorában elmondta, hogy a mozdonyvezető neki azt állította, hogy nem
kapcsolta ki a vonatbefolyásolót, sőt a mozdony kezelőfelületén kapott egy
feloldójelet a korlátozás alól, és ezért gyorsított. A vezérigazgató szerint a
rendszert úgy kell elképzelni, mint a KRESZ-ben, hogyha nem működnek a fényjelző
készülékek, akkor a táblák által kapott utasítások lépnek életbe. Jelen esetben
a zárlat miatt a mozdonyvezetőnek a kezelőpanelen lévő utasításokat kellet
betartania. Hogy az ügyben kinek van igaza és valójában mi történt, annak
kiderítésében sokat segíthet a vonat úgynevezett „fekete doboza”, az adatrögzítő
berendezés. Azonban a vizsgálatok még hetekig eltarthatnak, a végleges
eredményre pedig csak fél év múlva számít Heiczinger.
2008. 10. 10. (XII/41)
