hetilap

Az elmúlt években már érezték a bajt az autóiparban, és egyre több gyár épült Kelet-Európában. Szlovákia, Magyarország és Románia elsősorban az alacsony bérek, rezsiköltségek és az adókedvezmények miatt vonzotta a gyártókat. A válság azonban idáig is elért. A Magyar Suzuki Zrt. 1200 munkatársától válik meg az év vége táján. Az Audi győri üzeme  több más egységhez hasonlóan termelésleállással zárja az évet. Mégsem a kelet-európai gyárak vannak a legnagyobb krízisben. Évtizedekig a világ legnagyobb autógyártója volt a General Motors (GM), jelenleg viszont a fizetésképtelenség elkerüléséért lobbizik Washingtonban. A GM az utóbbi negyedévben 2,5 milliárd dollár veszteséget produkált, és részvényei az idén több mint 80 százalékot estek. A GM tulajdonában levő német Opel is a túlélésért küzd. Az amerikai Autóipari Kutatóintézet szerint a GM csődje után 2,5 millióra ugrana az ágazatban megszűnő állások száma. A patinás Chrysler szintén a csőd szélén áll, és a Ford is komoly veszteséggel küzd. A kilencvenes évek felvásárlási lázában, amikor minden jól menő autógyártó legalább 3-4 márkát felvásárolt, a Chrysler a Daimlerrel fuzionált. A Chrysler felvásárlása hatalmas bukás volt a németeknek, és több milliárd dolláros veszteséggel szálltak ki a Chryslerből.
Dieter Zetsche, a Mercedest gyártó Daimler elnöke a Der Spiegel magazinnak elmondta, hogy szerinte az Európa legerősebb autóiparával rendelkező Németországban az elkövetkező tíz évben százezer munkahely szűnik meg az ágazatban. A Mercedes a jelenlegi kilátások szerint jövőre a tervezettnél 150 ezerrel kevesebb autót fog gyártani. Norbert Reithofer BMW-főnök szerint „az autógyártók a cégtörténelem legnagyobb válságába kerültek”. A BMW eddig 8000 alkalmazottól vált meg, de ez még csak a keserű kezdet. Az iparág várhatóan ezrével „termeli” a jövőben a munkanélkülieket. Az autóipari elbocsátások csak a jéghegy csúcsa. Mivel minden autógyártó beszállítók százaival dolgozik, a válság automatikusan terjed tovább a beszállító cégekre. Ez érzékenyen érinti a magyar gazdaságot is, mivel sok hazai beszállító dolgozik autógyáraknak. A német gazdaság egyik büszkesége, a BASF vegyipari vállalat 80 gyárának ideiglenes leállása és az elbocsátások 20 ezer dolgozót érintenek, mivel többek között csökkent az autókhoz használt festékek megrendelése.
Az autóipar nem az első krízisen megy keresztül a második világháború óta. Általában az olajárrobbanás idézett elő válságokat, de ez a mostani sokkal gyilkosabb, mivel itt a pénzügyi válság miatt a finanszírozás került veszélybe. A cégek és az egyének egyre nehezebben jutnak hitelhez, ezért inkább lemondanak a méregdrága új modellek megvásárlásáról, hiszen az új autók zöme valamilyen hitel- vagy lízingkonstrukcióban talál gazdára. Az egész piac a hitelre épül, ezért a gyártók a méregdrága technikai tartozékok beépítésével az egekbe tudták tornászni az árakat, hiszen a vevők nem „zsebből” fizettek, hanem a lízingcégeken keresztül, így szinte észre sem vették, hogy az évek során mennyit költöttek a kocsijukra.
Ráadásul az amerikai gyárak, a General Motors és a Chrysler képtelen volt sikeresen váltani, és a japán, illetve európai versenytársakkal felvenni a versenyt a kis fogyasztású, megbízható, de mégis gyors, illetve elegáns autók gyártására átállni a hatvanas évek benzinfaló monstrumai után. Az amerikai autók Európában és Ázsiában soha nem terjedtek el igazán, és a hazai közönség nagy része is átpártolt a japán vagy európai, sőt a dél-koreai modellekre.
Az autó a világháború utáni korszak státuszszimbóluma lett, eddig egyetlen válság sem hatott komolyan a luxusautó-eladásokra.  Ez az első krízis, amikor a prémiummárkák is drasztikusan visszaestek. A Porsche az elmúlt években annyira jól fogyott, hogy a gyár már a Volkswagen felvásárlásán gondolkodott. A válság miatt azonban az októberi Porsche-megrendelések 50 százalékkal csökkentek Amerikában a tavalyihoz képest. Hasonló a visszaesés a Bentley, a Maserati és más luxusmárkák eladásainál.
Az autóipar a pénzintézetekhez hasonlóan a kormányokhoz menekül pénzügyi mentőcsomagokért. Az európaiak Berlinben, Párizsban, Brüsszelben kilincselnek, az amerikaiak Washingtonban. Az EU központilag nem segíthet az ágazatnak, mivel versenyjogilag aggályos lenne a támogatás – nyilatkozta Brüsszelben Neelie Kroes versenyjogi biztos. Az USA minden bizonnyal nem hagyja bedőlni autóiparát, mivel ez több száz ezer munkanélkülit eredményezne egyik napról a másikra. Az állami segítségnek azonban ára lesz, a gyártóknak át kell állni megfizethető, környezetbarát járművekre, amibe a vevők mégis büszkén ülnek be. Ez nem könnyű feladat.

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek