hetilap

Egy MIG–29-es. "Lemegy kis magasságra, olyan 20-30 méter magasra, és akkor
900-1000 kilométeres sebességgel..." Fotó: MTI

– Mikor határozta el, hogy pilóta lesz? Milyen pályát kellett befutnia terve
megvalósulásig?

– Az általános iskola végén hallottam arról, hogy van egy
vitorlázórepülő-klub Kaposváron. Beiratkoztam a klubba, elvégeztem a tanfolyamot,
és szépen elindultam a szamárlétrán. A szombat-vasárnapjait az ember rendszeresen a
reptéren töltötte. Télen a repülőgépek karbantartása, nyáron repülés volt a
program. Ha voltak repülőtáborok, akkor elmentem kisegítőnek. Ez mind olyan élményt
adott az embernek, ami a repüléshez hozzájárul.

– Hány éves korában repült először úgy, hogy ön vezette a gépet?

– Tizennégy éves koromban, vagy valahogy így.

– A vitorlázógép nem veszélyesebb, mint a motoros? Hiszen azt csak a szél
viszi.

– Nem, ez olyan dolog, hogy aki csak motorcsónakot látott életében, az el sem
tudja képzelni, hogy mitől megy előre a vitorláshajó, mert abban sincs motor. A
vitorlázógép a felhajtó áramlásokat használja ki.

– Mi történik akkor, ha hirtelen megszűnik minden felhajtó áramlás?

– Akkor levitorlázik és leszáll a gép. Száz-százötven méteren már nem a
felemelkedésen kell gondolkodni, hanem keresni kell egy alkalmas helyet a landolásra.

– Hogyan folytatódott a repülős pályafutása?

– Érettségi után jelentkeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára,
ahová felvételt is nyertem. Közel kétezer jelentkezőből válogattak ki bennünket,
30-35 főt. A fő szempont a megfelelő egészségi állapot volt. Mi lettünk az első
csapat, akiknek felajánlották, hogy választhatunk: vagy lehúzunk három évet a
Szovjetunióban, és kapunk egy üzemmérnöki diplomát, vagy pedig elmegyünk a
csehszlovák kiképzésre, ami ötéves, viszont mérnöki diplomát ad. Én 1984-ben
kezdtem az iskolát Kassán. Szlovák és cseh nyelven folyt a tanítás, az első évünk
csak nyelvtanulással telt, aztán a második félévben fokozatosan vettük fel a
matematikát, fizikát.

– Egy kellemetlen kérdés: nem kellett elkötelezettnek lenni a szocialista
rendszer iránt?

– Mi az akkor kötelező katonai esküt letettük, és bár szorgalmazták, hogy az
ember párttag legyen, de én soha nem lettem az. Mire 1989-ben hazakerültünk, akkorra
már a hadseregen belül is érezni lehetett a változás szelét, és ez szépen, lassan
átváltott egy politikai semlegességbe, amit én is helyeslek a honvédségen belül.
Azóta sem voltam semmilyen pártnak a tagja.

– Az öt év képzés alatt mennyit repültek?

– Az öt évből két és fél évig csak elméleti képzésünk volt, amit nagyon
nehezen viseltünk, mert hiányzott a repülés. Ezután 70 órát repültünk az
L–29-esen, utána 70 órát az L–39-esen, ami már egy lényegesen korszer?bb
változat. Mindkettő lökhajtásos iskolagép.

– Mit jelent az, hogy lökhajtásos?

– Nem légcsavarral működik, hanem gázturbinával. A tolóerő hajtja, ami
kiáramlik a hajtóm?ből. Később kerültünk hangsebesség fölötti típusra, a
MIG–21-esre, amin 45 órát ültünk. Összesen 185 órát repültünk az iskolában.

– Volt vizsgamunka, kellett repülni, mondjuk, egy bizottság előtt?

– Volt vizsgarepülés is, államvizsga-repülés. Beült egy oktató vagy egy
vizsgáztató a hátsó ülésre, elmondta, hogy "mit kell repülni", milyen feladatot
kell végrehajtani, és ezt az ember lerepülte. Ez egy folyamat volt, de nem olyan, mint
az egyetemi vizsgák, hogy fél évet végiglébecol az ember, és utána a félévi
vizsgán hajrá, aztán amit ott produkál a vizsgán, az az érvényes. Ez egy folyamat.
Minden felszállás, minden repülés osztályozva volt, minden repülés valamilyen
módon kiértékelésre került, az oktatók is tudták, hogy nagyjából milyen
képességeink vannak. Azt mondhatom, hogy a jók között voltam, az L–29-esen, meg az
L–39-esen is elsőként repültem ki egyedül a csoportunkból.

– Félt, amikor először repült egyedül?

– Nem, az ember ilyenkor nem is ér rá, mert nem arra koncentrál, nem arra
figyel. Van rá képessége, elég tapasztalata, hogy meg tudja csinálni a feladatot. Nem
boszorkányság a repülés, nem egy megfoghatatlan valami. A pilóta tudja, hogy mitől
repül fel a gép, mi tartja fönn a levegőben, tudja azt, hogy ennek vannak fizikai
korlátai, és ezt nem lehet átlépni.

– Ön vadászpilóta, a gépéről rakétatámadást tud indítani. Van arra reális
esély, hogy valamikor éles bevetésre fog menni?

– A Magyar Honvédség jelenlegi állapota, az a kiszámíthatatlanság, hogy az
ember nem lát egy-két hónapnál nagyobb távot a saját életében, mert annyira
változó a kép, ez egyértelműen azt mondatja az emberrel, hogy gyakorlatilag van rá
esély.

– Átgondolta már, hogy mi lenne egy ilyen helyzetben?

– Az embernek a karrierje elején kell összerendeznie ezeket a dolgokat, és
beleillesztenie az életébe, hogy tudja ezt vállalni, vagy nem tudja. Nekem az a
véleményem, ami deklarálva is van a Magyar Köztársaság védelmi doktrinájában,
hogy mi nem akarunk megtámadni senkit, ellenben ha valaki bennünket megtámad, akkor
annak igenis ellenállunk, és az ellen igenis védekezünk. Én úgy tekintem ezt a
dolgot, hogy amennyiben erre parancsot kapok, akkor sem embereket akarok megölni, de a
családomat, ismerőseimet, barátaimat vagy akár csak a polgártársaimat meg akarom
védeni egy külső agresszióval szemben. Ebben a pakliban sajnos az is benne van, hogy
az ember akár az élete árán is meg kell, hogy tegye ezt. Az egy más dolog, hogy abban
bízik és reménykedik, hogy ez nem fog bekövetkezni, de a katonai pálya egyik
jellegzetessége, hogy ezzel jár.

– A múlt heti repülőszerencsétlenséggel kapcsolatban egyes lapokban
felvetődött: azok az emberek, akik nap mint nap az életüket kockáztatják értünk
is, nincsenek igazán megfizetve. Önnek erről mi a véleménye?

– Nem akarok panaszkodni, mert el tudom tartani a családomat, de az tény, hogy
lengyelországi kollégák a két-háromszorosát kapják ugyanezért a munkáért.

– Milyen sebességgel repül egy vadászgép?

– Ez a repülési magasság és a hőmérséklet függvényében változik,
földközeli magasságban körülbelül 1200 km/óra körüli a sebessége. Éles
helyzetben viszont az az egyik leghatékonyabb módszer, hogy lemegy kis magasságra,
olyan 20-30 méter magasra, és akkor 900-1000 kilométeres sebességgel...

– 20-30 méter magasan?

– Igen, ez annyi, mint egy tízemeletes ház

– Akkor mit lát?

– Hát lát az ember, gyorsan szalad alatta a táj. Rendkívüli élmény, ami
kárpótolja az embert. Ezt igazából máshol nem nagyon tudja megkapni. Éles helyzetben
persze kifejezetten nagy pszichikai terheléssel jár, mert ilyen kis magasságon, ilyen
sebesség mellett még navigálni is kell, figyelni kell a légi helyzetre is, nincs-e
folyamatban valamilyen ellenséges tevékenység, a légvédelem részéről nem
tüzelnek-e rá, nem került-e olyan megsemmisítési zónába, ami esetleg veszélyt
jelenthet rá. Nem véletlen, hogy a tehetősebb országokban ilyen feladatokra
kétüléses gépeket tesznek, ahol megoszlik ez a terhelés.

– Valahol olvastam, hogy az amerikai pilóták fiatalok, a magyarok átlagéletkora
viszont harmincegy-két év, és ez már soknak számít.

– Igen, ez a szakma mindenképpen megkövetel valami vagányságot az embertől.
Amerikában ezért megkérdőjelezik, hogy bele mer-e menni kétes helyzetekbe valaki, aki
már nem a saját gyerekeiről gondolkodik, hanem az unokáiról. A megfontoltság
mindenképp megjön az embernek a korral, legalábbis a normálisoknak, de ebben a
szakmában ez nem kifejezetten az eredményességet segíti elő. Egy egészséges
megfontoltság persze kell, hogy legyen a pilótában, és nem szabad, hogy fékevesztett
legyen a vagányság. Ahogy nálunk mondják, esztelenkedni is csak ésszel szabad.

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek