Hétköznapi életkép a fővárosban. Szabad stílus
A fővárosi úthálózat régi, sugaras szerkezetű, és hiányzik belőle a gyűrűs hálózat.
A szerény mérték? útfejlesztéssel szemben a motorizáció rugalmasan növekszik. A hetvenes években nyolcvan körül volt az ezer lakosra jutó autószám, ez mára meghaladja a háromszázötvenet: a főváros egyszerűen nem bírja el a megnövekedett forgalmat. Ráadásul harminc évvel ezelőtt az utazások nyolcvankét százalékát még tömegközlekedési eszközökkel, tizennyolc százalékát pedig autóval bonyolították, napjainkra ez az arány 60–40 százalékra módosult.
Budapesten él az ország lakosságának közel egyötöde, és bár igaz, hogy tovább tart az elmúlt évek során megkezdődött kiköltözési hullám az agglomerációs övezetbe, ez nem hogy enyhítené, hanem súlyosbítja a közlekedési helyzetet, hiszen növeli az ingázók számát. Ehhez képest a főváros forgalmi körülményei 2001-ben lényegesen nem változtak: az ország szinte összes fő közlekedési útja érinti Budapestet, s amíg a teljes körgyűr? nem épül meg, addig a tranzit járművek csak részlegesen tudják elkerülni a fővárost. Elgondolkodtató, hogy az elmúlt tíz évben mindössze harminc kilométer épült meg a tervezett száz kilométerből.
Csordás Mihály, a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály osztályvezetője lapunknak elmondta: tavaly jóváhagyásra került az egész fővárost érintő közlekedési rendszerfejlesztési terv, azonban ennek megvalósítása – tizenöt évre vetítve – kétezer milliárd forintba kerülne, ami az osztályvezető szerint irreális. Szavait alátámasztja, hogy idén tizenhárom milliárdot kaptak útfejlesztésre, jövőre pedig mindössze három milliárd forintot különíthetnek el erre a célra a főváros költségvetéséből.
Az elmúlt tizenkét évben semmi olyan kezdeményezés nem történt, ami a főváros közlekedésén próbált volna javítani – állította lapunk megkeresésére Derce Tamás, Újpest polgármestere. Tapasztalata szerint Újpest reggelenként egyáltalán nem járható. A polgármester egyenesen az álom kategóriába sorolta a tervezett, és sokak által megoldást jelentő aquincumi híd megépítését, hiszen szerinte ennek költségével a főváros nem rendelkezik. Már csak azért sem, mert a hídépítést megelőzően meg kellene építeni az úgynevezett "munkáskörút" az M3-tól a Dunáig terjedő kétszer két sávos szakaszát, ehhez azonban le kellene bontani egy gyárat és egy teherelosztót.
A fővárosban ma már több mint nyolcszázharminchat jelzőlámpás csomópont van, ebből körülbelül hatszáz működését központokon keresztül tudják végigkísérni. Csordás Mihály szerint a dugók nagy része sok esetben a keskeny útsávok, az autósok fegyelmezetlensége, illetve balesetek miatt alakul ki.
2001-ben háromezerkilencszázhuszonhárom személyi sérüléssel járó baleset történt Budapesten, melynek során négyezernyolcszázhuszonhét személy halt meg, illetve szenvedett súlyos vagy könyny? sérüléseket, ezzel együtt a felmérések mutatója szerint a halálos kimenetel? balesetek száma évről évre csökken. A közlekedési balesetek szempontjából különös figyelmet érdemelnek a pénteki napok, de fontos szerepük van az egyes napszakoknak is, a legtöbb baleset ugyanis a 15–19 óra közötti csúcsforgalomban történik.
Az elmúlt években a különböző útépítések miatt sok forgalomkorlátozást éltek át a gépkocsivezetők, s most, hogy kezdenek felszabadulni a sávok, az autósok közül egyre többen "raliznak" az utakon – említett egy új kelet? baleseti okot lapunknak Kormos Endre alezredes, a Budapesti Rendőr-főkapitányság sajtóalosztályának vezetője.
A megkérdezett szakemberek egyöntetűen hangsúlyozták, hogy a túl magabiztos emberek – általában nem túl magas IQ-val rendelkezve – a közlekedésben agresszívek, nem számít sem az autó, sem az ember, sem az élet, még a sajátjuk sem. A statisztikák szerint a közlekedési balesetek aránya a 18-25 év közötti korosztály körében a legmagasabb.
Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub jogásza honfitársaink vezetési stílusát éppen olyannak tartja, mint a magyar lakosság egészét: túlterheltnek.
2002. 12. 20. (VI/51)
